Тот полет Алексею Таранову запомнился на всю жизнь. Служил он летчиком-инструктором в Ейском высшем военном авиационном училище летчиков.  И летом далекого 1987 года отрабатывал  с курсантами третьего курса технику пилотирования. Аэродром находился в районе города Буденновска Ставропольского края. В тот период на вооружении  в Советской Армии стоял самолет СУ-7. Вот на таком, только учебном, а от боевого он отличается наличием двух кабин для пилота и инструктора, изо дня в день экипажи поднимались в воздух.

В начале полета ничто не говорило о том, что может сложиться нештатная ситуация. Машина отлично слушалась рулей, приборы показывали, что все системы работают нормально.

— Мы находились в зоне видимости руководителя полетов, — рассказывает Алексей Васильевич. — И при заходе на посадку обнаружили падение давления масла в двигателе до нуля. О чем сразу же доложили руководителю полетов. Помощник руководителя полетов с земли увидел, как из сопла двигателя пошел шлейф белого дыма. Нам тут же сообщили об этом по рации. Да мы и сами поняли, что с машиной случилось что-то непоправимое, поскольку кабины стали заполняться белым дымом и началась очень сильная вибрация самолета. Она оказалась настолько сильна, что невозможно было определить показания приборов. Стало ясно, что произошли неполадки в двигателе. Как выяснилось уже на земле, лопнул масляный бак и все масло выбило из двигателя, который в полете начало клинить.

Летчик-инструктор взял управление машиной на себя. С земли поступила  команда катапультироваться. Особенностью спарки является то, что первым должен покинуть машину пилот, сидящий во второй кабине. Если первым катапультируется летчик из передней кабины, то при выходе катапульты вторая кабина заплавливается и покинуть ее после этого уже невозможно.

Алексею Таранову запас высоты позволял на пределе покинуть машину. Но для курсанта с учетом вертикальной скорости снижения самолета высота не обеспечивала безопасности катапультирования. К тому же на земле в зоне нахождения самолета неподалеку находился химический завод. И не исключалась возможность падения машины на этот объект. Поэтому в считанные доли секунды Алексей Васильевич принял решение произвести вынужденную посадку в поле и выключил двигатель, чтобы не загорелся и не взорвался в воздухе самолет. Он хорошо знал окрестности аэродрома, вблизи которого располагалось поле, не паханное уже лет пять. Понятно, что почва там превратилась в своеобразный монолит. Туда и направил самолет, благо он хорошо слушался рулей и был управляем.

Сложность посадки  СУ-7У заключается в том, что при заходе на посадку в данной ситуации летчик должен чувствовать скорость и приближение к земле, как говорится, пятой точки. В сложившейся ситуации, поскольку двигатель был выключен, была опасность того, что машина свалится в штопор.

Алексей Таранов отклонил ручку управления самолетом от себя, чтобы свести до минимума лобовое сопротивление воздуха и обеспечить необходимую скорость приближения к земле. Земля приближалась очень быстро, он это хорошо видел в перископ (им оборудованы только кабина инструктора). Посадка была относительно мягкой (3 ед.) и прошла удачно. Самолет прокатился по непаханому полю и выкатился в растущую кукурузу строго по междурядьям, не поломав при этом ни одного ростка кукурузы. Экипаж выбрался из машины и отбежал от нее на безопасное расстояние. Не исключалась возможность взрыва, так как двигатель был раскален.

В тот момент, когда терпящая бедствие машина скрылась из зоны видимости руководителя полетов, на химическом заводе произошел выброс продуктов горения. Черный дым мощными клубами поднялся в синее небо. И на КП подумали, что летчики погибли. Руководитель полетов дал команду другим экипажам, находящимся в зоне, посмотреть, что же произошло на самом деле. И можно представить себе радость людей, когда они услышали доклад одного из летчиков о том, что машина стоит невредимая на поле, а недалеко от нее находятся два члена экипажа. К месту вынужденной посадки были направлены люди и техника для эвакуации машины. Позже, после разбора данной чрезвычайной ситуации, самолет отправили в ремонт. Ему заменили двигатель, и он продолжил свою дальнейшую службу. На нем, как и прежде, учились летать курсанты Ейского высшего военного авиационного училища летчиков.

Командование училища подготовило представление о награждении летчика-инструктора и курсанта.

Мнения на этот счет у вышестоящего руководства были разные. Одни начальники считали, что старший лейтенант А.Таранов достоин награждения Золотой Звездой Героя СССР, другие склонялись к тому, что достаточно и ордена.

В столице большие военные начальники не поверили, что падающий с выключенным двигателем самолет можно посадить на землю, не причинив ему при этом практически никаких повреждений. Кто-то посчитал, что результаты чрезвычайного происшествия сфальсифицированы. Экипаж самолет разбил, но командование, чтобы скрыть это ЧП, распорядилось выкатить на поле другую машину.

В итоге старшему лейтенанту Алексею Таранову было досрочно присвоено звание капитана (за месяц до планового срока присвоения), а курсант Сергей Кобылаш получил именные часы.

Примечательно, что после такой стрессовой ситуации у экипажа не пропало желание летать. Через несколько дней Алексей Таранов и Сергей Кобылаш вновь подняли машину в воздух, отработали план полета в той же зоне, где и произошла чрезвычайная ситуация.

Алексей Таранов закончил службу в связи с сокращением Российской Армии в звании майора, заместителя командира эскадрильи МИГ-29. Сейчас является директором Ейского филиала Сочинского государственного университета курортов и туризма, получил второе высшее образование, защитил диссертацию, стал действительным членом Национальной академии туризма. А Сергей Кобылаш стал полковником и командует полком в том же городе, вблизи которого в составе экипажа и совершил вынужденную посадку.
Раздел : Страницы истории, Дата публикации : 2008-07-11 , Автор статьи : Георгий ТИМОФЕЕВ